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威尼斯人官网:比亚迪资金吃紧?连续发债为哪般?

时间:2018/12/3 15:29:05  作者:  来源:  查看:6  评论:0
内容摘要:比亚迪(56.080, -0.92, -1.61%)在短短的三十天内连续借钱三次,涉及金额高达90亿元,比三季度净利润高出近六倍!曾经在电池领域叱诧风云的比亚迪究竟怎么了?  近日,比亚迪公告显示:“2018年11月23日,本公司收到国家发展和改革委员会(以下简称“国家发改委”)...
比亚迪(56.080, -0.92, -1.61%)在短短的三十天内连续借钱三次,涉及金额高达90亿元,比三季度净利润高出近六倍!曾经在电池领域叱诧风云的比亚迪究竟怎么了?

  近日,比亚迪公告显示:“2018年11月23日,本公司收到国家发展和改革委员会(以下简称“国家发改委”)出具的《国家发展改革委关于深圳市比亚迪股份有限公司发行绿色债券核准的批复》,同意公司发行绿色债券不超过60亿元,所筹资金30亿元用于新能源汽车及零部件、电池及电池材料、城市云轨等领域符合国家产业政策的项目,30亿元用于补充营运资金。次债券期限不超过15年(含15年),采用固定利率形式,单利按年计息,每年付息一次。”


  这并不是比亚迪第一次发债,此前的11月14日,比亚迪发行第四批短期债,总额达10亿元人民币,全部用于补充运营资金。


  11月21日,公告显示,比亚迪又发行了第五批短期债,涉及金额达20亿元人民币,所发行20亿债券全部用于归还银行欠款。


  一个月内,连续公告发债,似乎向人们透露一股气息,比亚迪这样的龙头企业也开始缺钱了。

  从比亚迪三季度财报可以看到,公司的负债总额在不断增加,今年三季度的负债已有1322.63亿元,去年同期只有1058.52亿元,一年的时间,比亚迪的负债增长了近20%,归母公司的净利润比去年同期也同样减少,去年同期净利润是27.91亿元,今年三季度则只有15.27亿元,净利润同比下降45.29%。负债增加,净利润减少,比亚迪连续发债也就不值得惊讶了。


  都是补贴惹的祸▲▲▲

  比亚迪的净利润增幅下滑,有很重要的原因是补贴的下滑和拖欠问题导致的。比亚迪公共关系部的吴经理介绍说:“从财务的角度看,2017年公司整个新能源汽车业务的毛利率是30%,其中大巴车毛利率要高于30%的,但今年随补贴下降,预计大巴车毛利率会下降7到8个百分点。比亚迪的应收账款中有200多亿是政府补贴,2018年如果没有补贴公司可能就没有利润。”

  比亚迪之所以有今天的缺钱的局面,早在战略选择上就埋下了祸根。过于依赖补贴,终究也会因补贴缺失而受到牵连。

  2016 年,我国新能源(5.400, 0.06, 1.12%)汽车企业补贴资金为 123.3 亿元,而 2017 年为 66.4 亿元,仅为2016 年的 46%。比亚迪作为新能源汽车生产大户因此损失惨重。


  2018 年,政策补贴进一步向高能量密度电池和高续航里程新能源车倾斜,补贴标准大大提高,很多补贴逐渐由原来的2B端 转向 2C端,很多原先支付给车企的资金直接补给了消费者,众多翘首以盼国家补贴的厂商就此“凉凉”。

  比亚迪就是众多依赖补贴的车企之一。财报显示,2009-2017 年 9 年间,比亚迪共获得政府补助 56.38 亿元,比它 2011 年至2015 年的净利润总和都要多。2014 年,比亚迪获得的政府补贴甚至占到了利润总额的 91.36%。补贴雪崩式坍塌,比亚迪的利润也随之巨额萎缩。

  业务发展不平衡▲▲▲

  比亚迪一直宣称是燃油车和新能源车两条腿走路的企业,但是燃油车板块明显有拖后腿之嫌。2017 年,比亚迪燃油车销量同比下降24.6%,而新能源车销量同比增长 15%。2018年8月,比亚迪新能源汽车销量超过燃油车,根据今年10月比亚迪销量统计,新能源车以27667辆的数字,再次碾压燃油车20830的销量。


  此外,比亚迪的电池业务也没有抢到先机。自产自销自用的内循环体系尽管让该公司在电池采购上节省了不少成本,让自家的汽车在价格上更有竞争力。但固步自封产生的副作用就是,捕捉和嗅探外界动向的功能会变得迟钝,轻视了行业的需求变化,进而错失了动力电池行业变革趋势。


  今年10月,国内动力电池装机量为6.13GWh,同比增长110.58%,实现翻倍;但是比亚迪电池出货量却下滑了17.14%。由于之前技术路线选择更侧重磷酸铁锂,由于磷酸铁锂的能量密度不高,在补贴政策修改后,磷酸铁锂电池的装机量显著下降,10月份,磷酸铁锂电池则下滑明显,1.884GWh的装机量较上月减少19.94%。今年1-10月累计,国内新能源汽车动力电池累计装机量35.68GWh,同比增长103.08%,实现翻番,且接近去年全年的装机量(36.24GWh)。三元材料电池累计装机了21.92GWh,占比61.52%,较去年同期累计增长153.29%。

  这些因素导致比亚迪业绩下滑,比亚迪10月月度市场份额跌去5个多百分点,降至22.17%,本月比亚迪与宁德时代(80.850, 0.82, 1.02%)的供货量差进一步拉大。


  有专家认为,比亚迪和宁德时代今后的差距还会继续加大,一方面是因为宁德时代傍上多家新能源乘用车车企金主,而年内最后两个月乘用车冲高已可预见,但比亚迪的动力电池开放供应之路还处于拓荒期;另一方面,比亚迪的磷酸铁锂电池供货比重高于宁德时代,而如果年内最后时期新能源客车市场没有更大的起色,比亚迪会因磷酸铁锂电池市场而与宁德时代加大差距。

  开放是转变的第一步▲▲▲

  比亚迪曾经经历过许多风浪,创业初期也同样面临缺钱的难题。比亚迪董事长王传福当时对一个下属说,“ 一年能贷来 300 万元就够。” 但是银行并不相信比亚迪有实力能承受这个贷款的压力,最后还是深圳市政府出面解决了贷款的难题。与当初的难题相比,如今的资金问题解决起来容易得多。

  不过已经连续发债的比亚迪想要根本解决资金问题,需要的是利润的增长。而曾经封闭的一切都需要一个彻底的转变。


  比亚迪首发云轨道

  “我们把企业文化加入了‘竞争’,作为企业文化的重要一部分,把各个业务单元进行非常清晰地市场化,就是企业内部改革一样,不能只和过去比,要和同行比,要市场化、要竞争。”王传福说。

  对外开放供应体系成为比亚迪改革迈出的第一步,此举让比亚迪迅速尝到了甜头。通过对零部件体系的市场化改革,比亚迪旗下各个零部件事业部、零部件工厂迅速提升了活力和效率。


  “像电池开发、空调等全面开放,对于行业也是有好处的。我们很多技术像电池、电机、电控等一系列技术都是领先的,这些可以分享给同行,同时分享过程中我们也得到了锻炼,从同行那儿也学到了很多东西。所以我们感受开放才是繁荣。”王传福说。

  针对电池落后局面,比亚迪公共关系部的吴经理表示:比亚迪计划分拆电池业务,未来可能选择在海外上市。此外,比亚迪也会大规模调整电池技术路线,预计2019年比亚迪电池产能约为40GWh,新增24GWh全部为三元锂电池。针对宁德时代的挑战,比亚迪的产能和订单都还没有完全释放。

  比亚迪动力电池工厂厂长孙华军在会议上公开表示,目前比亚迪拥有三个电池工厂,每个月产出的电池量差不多在1.4GWh。其中惠州工厂产能是2GWh,深圳工厂产能是14GWh,青海工厂产能明年会到12GWh,几家工厂都是满负荷生产。


  在汽车方面,比亚迪还推出了油电混合动力的新产品,燃油车也有销量非常好的爆款。比亚迪在近期多次发债,除了偿还到期银行贷款外,很大一部分资金需要用在新建电池厂方面。据了解,比亚迪在2019-2020年将陆续有两三个新的电池工厂逐步投产,目前重庆工厂已经开工,今年9月9日,总投资120亿元的比亚迪30GWh动力电池项目签约暨云轨示范线项目也在西安高新区开工。

  宁德时代最近也在向银行争取到了1100亿的授信额度,旨在满足扩产的资金需求。与之相比,比亚迪发债的融资成本可能会比银行低很多。

  比亚迪正在爬坡过坎的关键时期,该公司相关负责人表示,比亚迪没有补贴可能没有利润,但不代表比亚迪没有盈利能力。未来比亚迪的综合成本每年会下降5-6个百分点。另一方面,明年起新能源车积分政策实施,每个车就有3-5个积分。按推算,2020年毛利率可维持在20%左右。比亚迪的未来有荆棘也有曙光。

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